0533 var jeg som vanlig på plass på Skillebekk holdeplass, for å ta 321-bussen til Oslo sentrum. Men den kom ikke før 8 minutter efter oppsatt tid. Slik sørget SL for at jeg innledet det nye året med å komme for sent på jobb første arbeidsdag. Det var ingenting hverken i vær- og føreforhold, eller trafikkbilde som tilsa noen forsinkelse.

321-bussen går fra Lillestrøm til Oslo, over Gjelleråsen. Da bussen efter ruten skulle være i Sinsenkrysset passerte vi Ammerud. Ved Carl Berner var vi ytterligere forsinket. Ved jernbanetorvet ble slutten av 2007 preget av oppbygging av nytt banelegeme for trikken, etablering av tydeligere holdeplasser etc.

Da den forsinkede bussen kom dit, stanset den først ved en holdeplass som ligger ved nedgangen til t-banen, før krysset mellom gamle Plata og Byporten. Til tross for at det sto et stort skilt med teksten "Denne holdeplassen er ikke ibruk". Jeg trykket stopp-knappen da bussen var kommet igang, for holdeplassen ligger like ved taxistasjonen under Byporten. Sjåføren stanset ikke før i rundkjøringen, og påpekte at denne holdeplassen var ikke ibruk – til tross for at det ikke sto noe tilsvarende skilt der. Da jeg påpekte hans 2 siste feil, bare veivet han meg ut, og påstod at det var denne holdeplassen han ikke skulle stanse ved.

Slik startet den første arbeidsdagen i det nye året, med å krangle med en sjåfør i kollektivtrafikken. En ikke ukjent foreteelse fra det gamle året.

Å slå sammen S-L og Oslo Sporveier til Ruter har ikke sørget for at trafikken blir mer i rute. (Ja, den er billig, men jeg kunne ikke dy meg). Er det noen som er overrasket over at det er vanskelig å få folk over fra bil til bane?

Jeg lurer på om 2008 blir året jeg får meg sertifikat?

Tips oss hvis dette innlegget er upassende

Romerikes blad kan fortelle at partiene i fylkestinget krangler om prisen på kollektivtrafikken. Høyre, som har vært i opposisjon i fylkestinget i 20 år, vil sette ned billettprisene. Potensiell samarbeidspartner FrP vil ikke prioritere dette. Akershus har i 20 år vært styrt av en koalisjon der Ap, SV, SP, KrF og Venstre deltar. Prisene har gått opp i hele perioden.

Romerikes blad peker på at H i alle disse årene har "stemt ned både forsøk med takstkutt og andre forslag om prisreduksjoner i fylkestinget." Men har Trond Henriksen (erfaren journalist i fylkespolitikken) glemt at "Det sittende regimet, bestående av Ap, SV, Sp, KrF og Venstre" har flertall i fylkestinget – når han fortsetter med "har enten samlet eller hver for seg uttalt at prisen på månedskort er altfor høy i Akershus og må reduseres." De har hatt flertall i 20 år, og ført en politikk i strid med hva de mener om prisene i kollektivtrafikken??!!

Litt historie først: Høyre og sentrum samarbeidet frem til 1987. SP gikk da til valg på å bryte samarbeidet med Høyre. Efter 1987-valget har  Ap, SV, SP, KrF og Venstre samarbeidet. H, FrP, og enten RV eller PP har vært opposisjon. H har alltid vært større enn FrP i Akershus fylkesting.

Litt fakta om kollektivtrafikken: Stor-Oslo Lokaltrafikk er en paraply over en rekke busselskaper som trafikkerer diverse ruter i Akershus, gjennom et samarbeid. Prisen på billettene er politisk bestemt, gjennom vedtak i fylkestinget. Fylket subsidierer også kollektivtrafikken. Den observante leser vil forstå at en slik ordning er som en blanding av et privat kartell (for å unngå konkurranse) og et offentlig monopol (politisk styrt pris og tjenesteilbud – ruter etc).

Litt historie om kollektivtrafikken: De 2 siste årene før 1987-valget fikk venstresiden i fylkestinget flertall for å fryste billettprisene. Følgen av dette ble at et overskudd i SL ble snudd til underskudd, og et oppspart fond ble brukt opp. Efter 87-valget måtte fylkestinget ta stilling til en dramatisk økonomisk situasjon. Ifølge rådmannen kunne man velge to strategier: Raske og store prisøkninger for å bli kvitt underskuddet så fort som mulig – eller moderate prisøkninger, for å skåne kundene (men da lengre nedbetaling av underskuddet). Fylkestinget valgte den første strategien.

Min rolle: Som fersk fylkestingsrepresentant for FrP i 1987 fulgte jeg lydig strategien. FrP hadde forslag om de høyeste prisøkningene, 20%. H 15%, rådmannen 12%, Ap og sentrum ca 10% (litt ulik inndekning). Venstresiden lå fortsatt på null eller lavere.. 

FrPs forslag falt, og partiet stemte da subsidiært til et forslag fikk flertall. Jeg mente det var uansvarlig. Vi burde ikke skaffe flertall for en økning halvparten så stor som vi selv mente var forsvarlig. Men Bjørn Haukedal (gruppeleder) og de andre hørte lite på meg.

Mot prisøkninger i monopol/kartell: Efter ett år fikk vi ny gruppeleder, og det ble mulig å diskutere saker åpent i gruppen. Da hadde jeg sett nærmere på SL-systemet, og påpekte at siden det ikke var konkurranse i kollektivtrafikken burde FrP være veldig varsomme med å foreslå prisøkninger. Kommandoøkonomi var vi vel imot? Jeg fikk tilslutning til dette synet. Men i 1994 gikk jeg ut av FrP og satt det siste året som uavhengig.

Tilbake til dagens priskrig: Høyre er vel lei av 20 år i opposisjon, og har funnet en virkelig velgerfrier; lavere priser i kollektivtrafikken! FrP vil altså ikke være med på dette, som Ap, SV og KrF har regnet ut at vil koste en halv milliard kroner. FrP vil istedet bruke en hel milliard på å vedlikeholde veiene.

Romerikes blad har analysert partienes sjanse foran fylkestingsvalget, og konkluderer med at H er på offensiven. Det spekuleres i at Venstre har "brutt ut" i flere saker i perioden, og at partiet kan komme til å skifte side.

Til dette er det å si at Venstre efter forrige valg landet på å fortsette samarbeidet i koalisjonen. Dette til tross for at det var Høyre og FrP som sikret flertall for Venstres skolereform med friere skolevalg (fritt i hver region) og utvikling av egen (selvvalgt) temaprofil på de videregående skolene. Skolesektoren er fylkets største sektor.

Samarbeidet i koalisjonen handler om to forhold; valgteknisk for å velge ledere samt sammensetning av råd og utvalg, og skaffe flertall for et budsjett. Venstre har således ikke "brutt ut" når det gjelder friere skolevalg, men stått på egen programfestet politikk.

Kanskje blir det skifte i Akershus – og lavere billettpriser? Friere skolevalg blir ihvertfall stående.

Tips oss hvis dette innlegget er upassende

Gårsdagens t-baneulykke på Majorstuen, der en dame falt ned på skinnegangen og mistet begge benene bør få noen hver til å reflektere litt. Jeg har vært avhengig av Oslos t-banesystem i 7 år. Selv om det  har vært både branntilløp og røkutvikling, stengte tunneller og stans grunnet kulde (!) er det efter min mening faktisk et under at det ikke skjer personulykker oftere.

I rushtidene morgen og kveld er det stor trengsel på stasjonene. Folk løper og hopper for å nå sin bane – og en vogn det er mulig å komme inn i. Små barn løper frem og tilbake på perrongene, og mødre med barnevogn kan prise seg lykkelig om noen forbarmer seg over dem og hjelper med å få barnevognen inn på t-banen.

På de inne-/overbyggede eller underjordiske stasjonene finner du også de narkomane med sviktende knær og sløret blikk, eller slitne uteliggere. Damen i gårsdagens ulykke ble først påstått å ha virket beruset, men så ble det hevdet at det kan ha vært sykdom inne i bildet.

Vognmateriellet som benyttes er for en sto del ganske gammelt. Mine to små barn jubler hver gang det er en av de få nye vognsettene som kommer når vi skal ut og reise. Der er støyen inne (!) mindre, og sjansen for tekniske feil med derpå følgende ulykker forhåpentligvis mindre. På den annen side kan berusede personer og ungdomsgjenger ta seg gjennom hele vognsettet – til sjenanse for resten av passasjerene. Sånn sett var de gamle vognene bedre.

Jeg har prøvet ut t-banenettet både i Berlin, Paris og Moskva, og svevebanen i Bangkok. Men også variantene av kollektivtransport i byer der alt foregår over bakken, som Bejing og Lima. Sammenlignet med alle disse og mange andre byer er Oslo for en landsby å regne. Likevel: Alle manglene ved kollektivtrafikken gir inntrykk av at Oslo enten er i et u-land eller er blant verdens største og hurtigst voksende byer – bare det kan forklare at politikerne og trafikkselskapene aldri kommer i forkant av utviklingen.

Oslo har 6 t-banelinjer, som i motsetning til Berlin og Paris ikke krysser hverandre, men for noen stasjoner i sentrums vedkommende bruker samme skinnegang. Dette gjør det vanskelig å legge inn nye linjer. For ikke lenge siden fikk Oslo en ny linje (den såkalte t-baneringen). Før kunne f.eks linje 5 (som går fra Groruddalen til sentrum) og linje 2 fra sentrum og vestover korrespondere. En stor fordel for pendlere bosatt i drabantbyene. Efter at den nye linjen kom er det slutt på å bytte linje mellom disse to. Nå må folk fra Groruddalen vente 15 minutter hvis de skal vestover med linje 2. Dette var bare ett eksempel på at du ikke bør stole på politikere som i kommende valgkamp eventuelt vil love flere avgange på t-banen. Det er nemlig store praktiske problemer med å gjennomføre et slikt løfte.

Kollektivtrafikken i Oslo består naturligvis ikke kun av t-banen. Heldigvis finnes det også busser. De er mer fleksible, både i antall og ruter. Men trengselen i rushtiden er den samme. Kollektivtilbudet i Oslo må kunne sies å være underdimensjonert. Da er det så man ikke vet om man skal le eller gråte når politikerne kommer med sine vanlige besvergelser om at målet er få folk fra bil og over på buss og bane. Hvor har dere politikere egentlig tenkt å gjøre av alle de nye reisende dere ønsker, da? Med dagens kapasitet på buss og bane er det rett og slett ikke plass! 

To år før Berlinmuren falt ble jeg innvalgt i Akershus fylkesting. Blant oppgavene der var å fastsette prisen på kollektivtrafikken! En mengde busselskaper var samlet i S-L (Stor-Oslo Lokaltrafikk), og samordnet dermed sitt tilbud. Men det var altså ikke eiere eller efterspørsel som avgjorde prisen. Men et politisk organ. Jeg følte meg hensatt til et eller annet østblokkland. Men slik er det fortsatt. Akershus fylkesting og Oslo bystyre bestemmer hva du skal betale hvis du vil reise kollektivt. Og de bevilger penger til kollektivtrafikken. Og de avgjør organiseringen. Politikerne gir inntrykk av at de kan løse alt bare du gir dem tillit. Min tillit har de ikke lenger. De har alle muligheter og midler, men forvalter dem usedvanlig dårlig. Hvor lenge skal vi la oss holde for narr?

Samferdselsdepartementet var nylig ute i mediene og klaget sin nød; ingen norske byer vil innføre såkalt rushtidsavgift – altså at det skal bli dyrere å kjøre bil gjennom bompengeringer i rushtiden. Liv Signe Navarsetes (SP) folk kaster lengselsfulle blikk til Stockholm, der den utprøvede "trengselsskatten" nå skal gjøres permanent. Min tanke var da at enten har svenske arbeidstagere meget forståelsesfulle arbeidsgivere eller så har de langt mer fleksible arbeidstidsordninger enn i Norge. Og kanskje har kollektivsystemet i Stockholm dimensjoner til å håndtere overgang av reisende fra bil til bane?

Ikke vet jeg. Ett er sikkert: Kollektivtrafikken i Oslo med dagens dimensjoner vil ikke klare en stor og plutselig mengde nye reisende. Når vinteren hvert år gjør sitt overraskende inntog er det noen bilister som finner at brøyteberedskapen ikke er på høyden, og tenker at da kan det jo være på tide å prøve dette utskjelte t-banesystemet. Bare for å oppdage at kommunens t-baner er like dårlige til å håndtere sne som kommunens brøytemannskaper. Hvorfor sne er slik en overraskelse og så vanskelig å forberede seg på går over min fatteevne.

Hadde nå bare veiene hatt kollektivfelter, slik at busser ikke ble hindret av eller selv hindret bilene. Slik er det naturligvis ikke. Ta riksvei 4 gjennom Groruddalen, for eksempel. Der er det flere steder hvor det ikke er kollektivfelt. Da oppstår det naturligvis kork og kø. Hvis det er så vanskelig å øke kapasiteten på buss og bane kan man ihvertfall sørge for egne felt for kollektivtrafikken? Men det ligger visst ikke inne i den storslåtte planen for opprustning av Oslos trafikkårer.

Snart står en ny høst og vinter for døren. Mange arbeidsgivere må regne med å se sine ansatte ramle inn på jobb i hytt og vær fra morgenen og utover mot lunch. Og skal man hjem kan det være lurt å se efter meldinger om forsinkelser eller stans i kollektvitrafikken. Nettavisene er raskere, langt raskere ute med informasjon enn Trafikanten.

Rushtidsavgift? Når kollektivtrafikken er dimensjonert for nye reisende, når sne, fallende løv og mye regn ikke anses som unaturlige og nye værfenomener. Når det er heltrukne kollektivtrafikkfelt langs alle de store innfartsårene.

Hvis du efter denne tiraden skulle lure, kan jeg her og nå bekrefte: Jeg jobber med å ta sertifikat. Livet er for kort til å kaste bort på Oslos kollektivsystem.

Tips oss hvis dette innlegget er upassende